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冲秘恐怖的地震海啸（第1页）

冲秘恐怖的地震海啸

地震海啸是指由海底或大陆边缘发生的地震、火山爆发。岛弧地区的滑坡、沿岸地区山崩引起的海水剧烈波动。日本称之为“津波”，意思是涌向湾内和海港的破坏性大浪。山崩造成的海啸，有些国家则称为“山崩波”。

与台风等原因引起的波浪不同，地震海啸的波长很长，短者也有几十千米，最长的可达五六百千米，而且传播速度快。在水深三四千米的大洋中，每小时可传播几十千米，有时甚至达数百千米。另外，地震海啸在大洋中传播时，一般波高在l～2米，加之波长很长，所以不易被人察觉。但当它传至浅海地带或近岸时，波浪叠加，波峰隆起，有的高达20米左右，最高者可达40米。此时，由于波浪能量不断集中，其巨大的破坏力是可想而知的。从实测得知，地震海啸对冲击的海岸每平方米的波压可达20～30吨；美国比斯开湾的一次大海啸，拍岸浪波压竟达每平方水90吨。由此不难想像，强大的地震海啸将对一些沿岸国家和地区的人民和财产构成巨大的威胁，常常给地震海啸发生地区，甚至是波及地区造成无可挽回的损失。

地震发生时。海底地壳的急剧升降，会迫使有几千米深的海水水柱发生运动，在海水上层形成巨大而迅猛的波浪，当波浪涌进浅水海域时，浪头会骤然增高，放慢速度，似海中巨人立起身来，并像一扇墙似的倾倒在岸上。如果遇到漏斗形深水港湾峡谷，或沿河谷逆流而上，海啸的浪头尤其大。高高的水墙以迅雷不及掩耳之势奔腾而来，将沿途遇到的一切房屋树木、人畜财产都吞噬下去。随即，海啸波又夹带着它所吞噬的一切退却下去，然后再返回来。就这样一进一退，数次往返，真可谓无坚不摧。

如果海水急剧地流去，形成大退潮，使从不露面的近岸海底礁石显露出来，随之，海水再猛烈地上涨。这种情况一般是由海底地壳急剧陷落而形成的海啸。相反，如果海啸波最初到达海岸时像一堵水墙向岸上袭来，那么这种海啸一般都是由海底地壳急剧隆起造成的。

1946年4月1日，一群夏威夷渔民突然看到了前所未有的奇景：海水急剧退却，从未露过面的洋底一下子暴露在光天化日之下，许多海鱼和海洋生物在洋底乱蹦乱跳。这些渔民以为发生了奇迹，都争先恐后地去捉鱼。结果，猛然袭来的海浪使119人丧生。这次事件使人们认识到，当海水突然大落时，就要警惕“地震海啸”的袭击。

突然发生的地震海啸，能使一度繁华的沿海城市顷刻变成废墟。据历史记载，1755年11月1日，欧洲沿海的葡萄牙首都里斯本发生大地震时，也引起了一次大海啸。只见海水先退后进，巨浪高达18米，海岸附近的大量建筑物被怒涛摧毁，许多船只沉没。里斯本全城的建筑，在6分钟内几乎倾毁殆尽，10万人死于巨浪之中，损失极为惨重。这突如其来的巨大破坏力，给地震海啸蒙上了神秘和恐怖的色彩。

历史上最有名的地震海啸有两次。一次发生在地中诲。约在公元前1450年，希腊东南的西雷岛，由于火山爆发，整个岛屿被抛向空中，随后坠人海底。巨大的海啸使西雷岛上的米若阿文化毁于一旦。有的学者认为，《圣经》上说的摩西分红海的故事就与这次海啸有关，柏拉图曾提到过的“大西洲”也是以此为基础的。另一次巨大的地震海啸发生在1755年11月1日，地震的震中在葡萄牙的里斯本以西的大西洋海底，这次海啸使6万多人丧生。这次地震引起的海啸波高近30米。那天正是“万圣节”，许多信徒正在教堂内做祷告，被倒塌的教堂压死了。这场悲剧引起了许多人对宗教信仰的怀疑。法国启蒙思想家卢梭曾举此例，劝导人们不要进入教堂。

在近代。最大的一次地震海啸发生在100多年前，即1883年8月27日。印度尼西亚苏门答腊附近的喀拉喀托火山爆发，随之而来的巨浪高达30多米，把整个村庄从地图上抹掉，死亡人数达3．6万。1890年，日本秋田地区的地震海啸使2．7万人丧生，1万多所房屋被毁，海水还淹没了大片土地。

1960年5~6月在南美洲智利附近的海底发生了一系列大地震。其中10次超过了7级，3次超过了8级。最强烈的一次8．9级，发生在智利奇洛埃地区，并且引起了世界上最大的一次海啸。

1960年5月23日发生8．9级地震，随着在700千米范围内引起了海底地壳的变动，震中地壳最大上升量达3~4米，最大的下沉量达2米。地震有感范围达1000千米以上。由于海底地壳的急剧升降，使海水随之升降而发生海啸。这次海啸在智利500千米沿岸上的平均波高为10米，最大波高为25米。当然，就海啸波的高度来说，它并不是地震海啸中最高的，但是它的波及范围之广和能量之大，却在所有的诲啸中占有绝无仅有的地位。

海啸发生后，首先冲向智利海岸，毁坏港口设施，吞没渔民村镇，使有些村镇遭到了毁灭性的灾难，数以千计的人遭灭顶之灾，数以万计的人无家可归。海啸引起的巨浪以极快的速度涌向整个太平洋海域，扑向南太平洋的新西兰、澳大利亚，在悉尼港形成强大的漩涡，使港内的船只受到了重大的损失。海啸扑向菲律宾、夏威夷和日本海岸。它以707千米小时的平均速度。只用了14小时56分就走完了10560千米的路程，到达了太平洋中的夏威夷群岛，简直比得上飞机的速度了。在夏威夷观测到的海啸波高为9米。当它用21个多小时走完1700千米的路程到达日本时，最大波高仍有8．1米。这次海啸把日本本州岛的太平洋沿岸洗劫一空，把日本北部一个地方的整个海岸都堆上了各种轮船的残骸。

这次智利海啸波及到日本之前，尽管早已发出了警报，人们已经有了准备，但仍然造成了相当大的破坏，毁坏房屋1500多幢，伤亡达千余人。可见，海啸虽然走了如此漫长的路程，威力却不减，仍保持着极大的破坏力。这次海啸一直影响到前苏联境内的鄂霍次克海后方才罢休。魔鬼般的海冰劫难

海冰是海水和大气相互作用的产物，其形成大致经历5个阶段。一是海面气温下降，表面海水温度降至冰点以下时。海水里又有利于形成冰的雪粒等凝结核，海水表面层就开始结成纵横交错的冰针或小冰片。二是海面温度继续降低，大量的冰针或冰片聚集起来，形成覆盖海面的薄冰，薄冰破裂成一个个大小相当均匀的圆盘状冰饼。三是海面温度进一步下降，圆盘状冰饼互相冻接起来，形成有一定厚度的、面积相当大的冰盖层。四是海面温度再下降，冰层膨胀龟裂，大片冰层就形成破碎的冰块。五是海水的运动，促使冰块叠加，各个冰块之间又冻接起来，形成面积更广阔的大冰原。冰原再互相撞碰，重叠，就形成山峦般起伏不平的大冰群。这时，冰厚可达15~20米。

在极地附近，冰川的一部分滑行至海洋中，断裂成一个个巨大的冰山。冰山形状奇特，千姿百态，有的宛如平台，有的陡峻尖削，大的面积却有几百甚至5000平方千米，高出海面11多米，犹如海岛一般，但露出水面的通常只是冰山高度的1／5或1／4。在北极海域，曾有一座台状冰山，长55千米，宽30千米，露出水面的部分高达30米。在南极海域，曾有过一座巨大的冰山，长350千米，宽40千米。南极海域的冰山约有22万座，约为北极冰山数的4倍。冰山寿命很长，一般是4~11年，有些长达13年之久。在移居海洋的数年中，冰山漂移流浪，远离它的故乡。格陵兰岛附近的冰山。经加拿大东部海域向南移动，可越过北纬48度。南极冰山向北移动，可到达大西洋南纬35度、印度洋南纬45度、太平洋南纬50度。冰山漂移到温暖的水域，水线腰部日益细瘦，及至有一天支撑不住上截而翻倒下来。翻倒激起的巨浪会给过往附近海域的舰船造成巨大的威胁。

科学研究表明，海冰的破坏力不仅大，而且形式多样：

一是冰的膨胀力。淡水随温度降低而密度增大，4℃以下，随着温度下降，水的体积却要加大，这就是水的反常膨胀。小瓶中的水结冰，往往把小瓶胀裂就是这个缘故。海水也有这个反常特性，只是海水呈现最大密度的温度不是4℃，而是随海水盐度的高低而变化，一般要在零下2℃以下。以这个温度为分界，气温再下降就会引起海冰的体积膨胀。此外，海冰膨胀还有一个因素，那就是海冰中的“盐泡”。在海冰形成过程中，海水中的盐大都析出来，进入未结冰的海水中，但也有少部分盐被冰包围起来，形成一个个“盐泡”。随着气温的降低，海冰中大量的“盐泡”也冻结成冰，致使冰的体积更加胀大。冰的膨胀力十分惊人，能把船体挤压得变形，使船舱破裂进水，甚至破坏港口、码头和海中的军事设施。

二是海冰在风和海流作用下产生的推力。这是海冰破坏力的主要形式。有些海中建筑物在冻冰时倒于海中，就是海冰的巨大推力造成的。

三是移动的冰撞击物体时产生的冲击力。冰的质量越大，漂移的速度越快，撞击物体时产生的冲击力也越大。例如，一个厚30厘米、面积为1000平方米的冰块，若漂移速度为0．5米／秒，则撞击物体时可产生100吨的冲击力。当行驶的舰船和漂移的冰块或冰山相撞时，两者共同的撞击力就会更大，造成更严重的损失。

在现代条件下，舰船一般都装有现代导航和水下探测设备。但这也不能绝对保证其在冰块、冰山活动区航行的安全。

1912年4月lO日，英国白星航运公司的海上“豪华宫殿”——大西洋邮轮“泰坦尼克”号，从英国南部城市南安普敦港起航，开始了横渡大西洋、直驶纽约的处女航。这是一艘排水量6．6万多吨的巨型轮船，船内设施在当时世界上是无与伦比的，英国人把它称为“永不沉没的海上皇后”，将它视为自己的骄傲。当然，第一批乘客也自感无上光荣。

4月14日。午夜钟声响过不久，在纽芬兰岛东南380海里处，“泰坦尼克”号与漂浮的冰山相撞。这座冰山露出水面的部分约十七八米高，低于“泰坦尼克”号的甲板高度，但水面以下部分暗藏的冰山“底盘”却很大。坚硬的冰山，擦撞了船头水下右舷的底舱部分，虽然没有撞击破洞，但是使撞擦处的几块钢板中凹，板端铆针崩脱而向外张开，形成了长达几百米的一道口子，占船全长的1／3，划穿了右舷前部的6个舱，前5舱都有水密舱，而第六舱偏偏没有水密舱。大量海水乘虚而人，汹涌地灌进舱内，灌满一舱又一舱。从深夜11点40分擦撞到凌晨2点18分全船沉没，“泰坦尼克”号只在海面上支持了两个多小时。当时船上有2201人，只有711人生还。

“泰坦尼克”号撞到巨大冰山沉人大西洋海底之后，其原因一直是个谜。1985年，美国深水研究专家罗伯特·巴拉尔特，在距纽芬兰东南方680千米的水下3795米处，发现了该船的残骸，他借助遥控水下摄影仪拍摄了数张照片。

1993年夏天，一个由英、美两国专家组成的探险小组对“泰坦尼克”号残骸进行了5次探测。他们采用深水机器人和小型载人潜艇，多次靠近该船残骸，打捞上许多钱币、器皿、怀表乃至船体碎块。1993年9月中旬，在纽约举行的一次美国船舶制造和机器制造专家研讨会上，有关专家学者提出了事故分析结果报告。他们的结论是：如果当时设计这艘最大、最豪华邮轮的人员在制造过程中不偷工减料的话，“泰坦尼克”号的沉没或许可以避免，即使出事故不至于造成如此惨重的伤亡。专家们在会上强调指出，英国贝尔法斯特市沃尔弗造船厂的设计人员，完全按照当时造船的技术标准来铆接船体，可是“泰坦尼克”号船壳却采用了质量较差的钢材，导致低温下容易发脆和开裂。优质钢材受到撞击时只是弯曲或变形，而“泰坦尼克”号的钢质船壳在大西洋冰海中撞上冰山时，竞像玻璃那样裂开。因此，美国造船工程师弗·卡匀茨盖在研讨会上的最新研究结果的总结中说，这场惨剧可以说是“命中注定”。

1959年4月30日，丹麦“汉斯·贺托福特”号轮船，在格陵兰岛法韦尔角东面120海里处，与冰山相撞后沉没，90多人丧生。